危化品生意链:全国都知道走天津港便宜方便

来源:腾讯网新闻 浏览:200 2015/08/18

如果一切正常,阳光会驱散海雾,在早上6点准时照进万科海港城的窗台,小区内3379户人家起床、洗漱、出行。8月13日的早晨,气温21摄氏度,天气晴朗。

如果一切正常,天津市消防局5个支队和天津港区3个支队的消防员,会在当天早晨结束整夜值班,小伙子们脱下11公斤重的防火衣。

然而,一场大火在8月12日晚上10点50分燃起,35辆疾驰增援的消防车拉响警报,夜里11点30分,失火的危化品仓库发生爆炸,更猛烈的第二次爆炸发生30秒之后,高达20米的火球照亮了夜空,冲击波摧毁了方圆1公里范围内所有的玻璃窗,近万辆进口车化为铁架或严重损毁。天津港、滨海新区、还有50公里之外的天津市区在这一刻惊醒。据新华社官方数据,截至8月17日,114条生命在天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故中死亡。

如果从空中俯瞰,天津港就像是一只摊向大海的手,爆炸就发生在弯折的拇指上。8月16日,火已熄灭,现场仍有大量浓烟,爆炸形成了一个直径10多米的水坑,周围尽是焦土与废墟,就像指头上长出了一块丑陋的伤疤。

这块“伤疤”的中心指向瑞海国际物流有限公司堆场的危化品仓库。至今未能完全列明类目的多种危化品,在没有贴明标志的货柜中,经普通车辆运输过来,杂乱堆放在一起,最终引发爆炸,随爆炸暴露的,是巨大的危化品监管漏洞,和天津港的危化品出口乱象。

8月16日下午,国务院总理李克强抵达爆炸现场,在稍晚由其主持的会议上,李克强说:“这起事故涉及失职渎职和违章行为,一定要彻查追责,公布所有调查结果,给死难家属一个交代,给天津市民一个交代,给全国人民一个交代,给历史一个交代。”

位于华北平原边缘的天津,北依燕山,背靠首都,海河从城中蜿蜒而过注入渤海,老天津人喜欢称这里为“天津卫”—从600年前开始,这里就成为“天子脚下的码头”。

一个多世纪前,英法联军从这里的塘沽炮台登岸,然后直入北京,天津成为列强叩开中国的门户。解放后,天津是北方第一大出海口,到现在,这里成为全球最繁忙的港口之一,公开信息显示,2014年天津港货物吞吐量突破5.4亿吨,集装箱吞吐量超过1400万标准箱。

这些货物中,过去鲜为人知的危险化学品生意链因为爆炸事故骤然浮出水面。

最便宜的危化品出口港

在全国各大港口中,天津港起步早,发力晚。资深港口专家、80岁的中山大学教授郑天祥告诉时代周报记者,解放前直至上世纪80年代,全国港口“北天津南上海”,广东只是第三。80年代开始,由于行政各自为政,全国港口没有形成错位发展和合理分工,“河北搞黄骅港,北京搞京唐港,大家都搞自己的出海口,但都不成大气候。”从改革开放到90年代,天津港都比较落后。80年代看广东,90年代看浦东,天津反而没落。

直到2000年以后,天津港才得以重振。“首先得到了中央的大力支持,而且从那时开始认识到,北京不该搞那么多工业,而应以文化、行政和高科技为主,将工业移到天津和河北。后来,天津有了空客,全国除上海之外就是它;又有了金融租赁,整体经济腾飞起来。到如今,从内蒙往南的整个华北都要靠天津港出口。”郑天祥认为,京津冀协同发展提出以及天津自贸区成立后,天津港的地位更加突出,发展更快。

短短这15年里,天津港都在拔足狂奔,不仅要弥补那落后20年的光阴,还要赶超争先。天津港官网公布的数据可谓飞速增长:2001年货物吞吐量突破1亿吨;2010年突破4亿吨,集装箱吞吐量突破1000万标准箱,跻身世界一流大港行列;2011年,吐量4.53亿吨,世界排名第四位,集装箱吞吐量1159万标准箱,世界排名十一位。

赶超争先,速度第一,罔顾安全!“监管松、成本低、有规模效应。全国都知道(危化品)走天津港便宜方便。”广州润锋化工有限公司董事长叶德生告诉时代周报记者,天津港有直达货轮,班次多,还有专门处置危化品的物流公司和堆场,而且监管手续简单。“上海港和黄埔港也有危化品进出口,但都没有天津港那么集中那么大量。上海港以进口为主,天津港出口多。”

另一位不愿具名的化工行业人士也告诉时代周报记者,天津港起码是北方最大的危化品出口港。“山东企业生产的化工品出口,一般不走青岛或济南,而走天津。其他北方省份的企业也一样。天津港是北方发货周转的必经之地。”

“进口的话,华东地区进口量更多,但进口的品类清晰,包装较好,监管容易,不容易出问题。”叶德生说,相比之下,出口的危化品问题重重,暴露的其实是国内危化品监管漏洞。

危化品有监管难落实

叶德生介绍,国家对危化品的生产、运输和仓储都有一系列严格规定。按要求,整个过程所有接触方包括工人,都要了解危化品的具体品类、安全注意事项及危险处置方法。

“危化品有九大类,有些遇水爆炸,有些晃动会爆炸,有些有毒。这次天津港发生爆炸,涉及多种情况,有的是混合泄漏导致爆炸,有些品种在第一次救火时遇水爆炸,后面还发现有毒的氰化纳。”叶德生说,“氰化钠是剧毒物,应该严格单独存放,但目前看来当时搬运工等都不知道,没有告诉他们,也没有明确标明。氰化钠只需零点几克就能致命!”

按要求,危化品运输应有专用车辆,配置双人,要有应对预案,需要资质审批,还要设定专门路线,这就要涉及多个部门的审批,时间成本、物流费用非常贵。现实是,“物流企业与生产企业往往相勾结,瞒报为普通货物普通运输,省掉很多费用,但一旦出现交通事故,后果非常严重”。

“规定很全,但涉及效益和效率,很少人落实,有时危化品标签都不贴。”叶德生说。

按规定,危化品管理属于安监,路上抽查也是安监,工商局也会抽查企业的经营许可证来看有无危化品,剧毒物要到当地公安局审批才能购买。“安监现在能管的是正规企业,问题是现在有很多非法的没有从业资格的企业,在生产、运输、销售危险品。这需要公安和安监配合,严厉打击。”

回到天津港爆炸,涉及危化品出口流程。叶德生介绍,危化品出口时有几种方式。第一种是生产厂家自己出口,自己报关,将货送到码头,装上集装箱,海关确认没问题,拉到保税仓,然后直接上码头;第二种是出口商从生产企业进货,在工厂就把货装上集装箱,直接拖到码头,报关后装船。“这种较合理,在运输过程中出现破损的概率小很多。”

但有的出口商从厂家进货,往往只有小半个集装箱,为节约成本走散货。货商从生产厂家找个货车,按要求应该是专用的危险品运输车。危险品运输车是严格分类的,危险品分九大类若干小类,每小类只能专用一种车,不能混搭。对运输人员也有要求,必须熟悉处置方法。将货拉到码头后,因为要跟别的货要拼一个货柜,因此先卸下放在堆场,称重报关之后,再装箱上船。

而从堆场到报关,中间有时间差。堆场中,多种货物混放。堆场是个临时场所,这些货最少几小时、几天,最长不到半个月,就会拉走。这次出事的瑞海物流仓库,就是临时中转堆场。

叶德生说,国家对危险品仓储有要求,但对临时堆场没有特别要求。尽管如此,堆场也应有起码的分区和间隔要求。“也许规划时只准放氰化钠,但放不下、超出了堆场处理能力时,安全距离和分类存放规定就不顾了。出口量太大,周转率太高,管理松懈下来。”

而这些危化品本来不该为拼箱而放在堆场。“要求直接从厂家装箱就可以,而且按规定,半个集装箱也要用一个箱装,专箱专用。但这还是涉及成本,集装箱的费用远高于散货。”

除这次爆炸的堆场外,天津港庞大的危化品运输亦有隐忧。

今年《水道港口》刊载《天津港危化品公路集疏运爆燃事故风险分析》一文指出,天津港危化品大部分通过疏港公路运输。在运输过程中,由于疏港公路交通流量密集、各种车辆混行,在恶劣天气状况下,可能发生危化品车辆碰撞,导致危化品泄漏,进而发生爆燃。

广州中国科学院先进技术研究所一位不愿具名的人士告诉时代周报记者,危化品的存储、摆放及运输的量都应有严格控制。而如此大量的危化品集中在一条公路上运输,无疑相当于一条流动的定时炸弹带。

剧毒危化品纯利40%以上

即便如此,天津港难以在短期内压缩危化品业务。

化工业腹地决定了危化品在天津港的集中。叶德生告诉时代周报记者,全国化学品的生产制造,山东、天津、河北、江苏、浙江五省历来是大户,化学合成企业大部分集中在这几个省,而且最近几年,北方的发展势头比南方猛,基础化学品优势较大,出口更多。

跟大部分产业一样,我国危化品乃至整个化工产业仍较低端。“国外很多都不生产剧毒产品了,很多都从中国买,能生产又便宜,国内出口商还竞相压低价格。”叶德生分析,完全禁止剧毒品生产较难,因为有工业需求。“未来可鼓励新技术,改进工艺,用无毒无害材料替代,但一时半会完全替代很难。”

郑天祥分析,如果严格按要求管理,天津港势必要放弃一些短期经济效益。比如划出更多隔离带,对港区和物流堆场进行更严格更细致的分区。至于危化品业务本身,估计不会从天津港剔除。“世界上没有这样的综合大港,天津港背靠工业腹地,从这个港口运进来距离近成本低,为什么要舍近求远?再说也没有哪个港口愿意专门承接你不要的危险品业务。”郑天祥分析。

不仅如此,鉴于重工业、石化工业在华北乃至西北的分布,预计较长时间里,危化品业务都将在天津港占相当比重。“全国来讲,还处于工业化中后期。石化工业在天津、北京等地的比重也在下降,但在中西部地区甚至还上升。”郑天祥分析,“由于天津港服务于整个北方经济,危化业务比重不一定会下降。

事实上,危化品本身并不可怕,可怕的是管理混乱。前述广州中国科学院先进技术研究所人士对时代周报记者强调,全球500强中很多是化工企业,它们在世界各地都有工厂,只要监管得当、人员素质高,并不危险。“我也参观过国内一些老牌的化工企业,也做得很不错。关键是管理。”

此次事件后,危化品势必将严管。“包括立法、环保、安监和公安都要多方介入,严管合法企业,还要打击非法,估计有一大批中小型企业会被淘汰掉。”叶德生分析,目前剧毒化学品生产出口的利润很高,纯利至少40%以上。如果严格按法律监管落实,利润肯定不高。“另外应加强追溯追责,如果出现泄漏,要严厉追溯,可以让企业倾家荡产。现在的追溯追责还是较松。”

对天津港来说,管理亟须跟上。南开大学经济研究所副所长刘刚接受时代周报记者采访认为,天津港近年来发展过快,很多已有的规章制度没有落实。除落实制度外,应该尽快建立物联网系统,加快建设智慧港口。

这次事件之后,对天津港的期望值将受影响,“但影响时间估计不会太长。”刘刚分析,京津冀协同、天津自贸区等发展定位和规划不会因此改变。南开大学城市与区域经济研究所副教授李兰冰也告诉时代周报记者,天津港是北方最大的中心港口,将来是建立京津冀城市群、北方航运核心区的重要支撑,这一定位预计不会改变。但未来须优化货类货源结构,争取降低散货比重,主做集装箱业务,同时加强航运服务。